寿命计算器,靠利息收入能够养老了吗
人口老龄化是社会问题，政府也知道这是个社会大问题，几年来一直在这方面有动作，那就是“吸纳社会资本参与养老”。请问“社会资本”要吸血吗？几年来，养老地产在一些地方蓬勃发展。
寿命计算器，靠利息收入能够养老了吗？
养老与房地产一结合，叫养老地产！
会怎么样，你懂得！
人口老龄化是社会问题，政府也知道这是个社会大问题，几年来一直在这方面有动作，那就是“吸纳社会资本参与养老”。请问“社会资本”要吸血吗？几年来，养老地产在一些地方蓬勃发展。
去年底去南京参加一个养老产业博览会，那一次真是大开眼界了。
汤山有一个养老地产项目，会员制养老，交会员会300万元，每月再交服务会3万元；
南京有一个所说是做的非常成功的养老地产项目，到现场一考查，会员会从120万元-200万元（就看你选择住的房间大小），服务费从6000元-12000元一个月。当然，如果你是失能老人，服务费用就再翻倍，还要另加医疗费。
你的200万元，一年能产生多少利息？你打算怎么个养老法？你的养老方式，决定了你的钱够不够。
以下照片为去年参观那个博览会所拍：
一架客机价格动辄几亿十几亿元？
按照我国民航公司的主流机型，一架飞机的购买价在5亿-25亿之间，倘若单凭售卖机票的收入，很难在客机报废前收回成本；而事实上民航领域却乐此不疲地经营，倘若不盈利，谁愿意干这苦差事呢？
正如“隔行如隔山”，民航公司的经营模式并非我们所认为的“买飞机-售机票”，倘若按照这种模式，没两年就垮了。
一方面，民航公司除了机票这一基础收入之外，还有其他收入来源作为补充；另一方面，很多飞机并非买来的，退役后的飞机同样能为民航公司带来收入，这就是各航空公司能长久经营的原因所在。
一架飞机动辄几亿到十几亿，在其寿命范围内到底能不能赚回本钱？航空公司又是如何保证盈利的？
首先，一架飞机的成本到底是多少？以中国南方航空、中国国际航空、中国东方航空三大航空公司为例，使用的主流机型有两种，一是空客系，二是波音系，比如空客的A319-A321、A330、A340、A350和波音的7开头的机型都是我们最常见的机型。
机型不同则售价大相径庭，比如波音737客运飞机的售价约在5.3亿人民币左右，而空客A380大飞机的售价则在25亿人民币左右。
鉴于我国A380的数量很少，只有个位数，因此不具有参考意义；暂且以波音系、空客系这两大主流机型作为参考，看一下它在寿命范围内能否回本：
二，客机的使用寿命一架客机能使用多少年？飞机是否达到退役标准与三个指标直接挂钩：
1，飞行小时寿命；
即按照飞机的飞行时间来计算寿命，支线飞行时间短，干线飞行时间长，因此负责短途运输的客机寿命更长，相反那些来往于国内最北端到最南端，或者是承担国际航线的客机寿命要更短一些。
通常，一架客机的飞行小时寿命在6-8万小时之间，一旦达到这个时间，小毛病就会越来越多，考虑到安全性，就会退役。
2，飞行起落寿命；
以“一起一落”为一个单位，在支线和干线客机的起落寿命设计上，考虑到支线客机飞行距离近、飞行时间短、起落频次高，因此起落寿命较长，通常能达到6万个起落。
干线飞机飞行距离远，起落频率低，因此起落寿命差不多只有4万个。
3，飞行年限寿命；
鉴于飞行时间过长或者起落频率过多都会对机况造成影响，因此才有了“年限寿命”一说，达到一定的飞行年限，即便机况尚且良好，也需要退役。
通常一架客机的年限寿命是25年-30年，当然经济发达的国家更换的频率会更勤一些，而经济不佳的国家只能“新三年旧三年，缝缝补补又三年”
飞机以上三个寿命就像是我们做汽车保养，行驶5000公里或者行驶6个月就需要保养一次，触及其中任何一个指标就需要保养一次；飞机也是如此，三个寿命中有一个触发退役标准，那么就要退出飞行。
我国民航公司的一般最长能使用25年-30年，超过这个年限就要退役，所以留给客机回本的年限也就这么多。
三，飞行成本有多大？刨除购买飞机的成本不谈，飞行成本中比重最高的当属“燃油成本”，而且极易受到国际油价的影响，成本很难控制。
1，燃油成本
以执飞上海-成都的A320为例，单程消耗航空煤油在6吨以上，单吨航空煤油按照现在的价格大约是6000多元，即一个往返就需要花费7万元左右。
以一天两架次为例，全年消耗燃油的成本就达到了5000万，占飞机采购价的1/10左右，这一支出不容小觑。
2，机组人员的工资
以A320为例，通常配置2-3名飞行人员，5-7名空乘人员，全年工资350万元左右。
3，维护保养费、起降的费用
一架客机一年所花费的维保费用有多少？按照2017年上半年民航的数据，全年累计维保费用31.1亿元，当年共有民航客机600余架，平均每架飞机半年维保费500万元左右，全年大概是1000万元左右。
全年起降的费用差不多也是这个标准，在1000万-1500万元之间。
4，航线费用、机场服务费用：两项费用约合1000万元左右。
综上，以上各项费用加起来，执飞上海-成都的A320全年成本支出约为7350万-7850万之间。
四，收入的构成一架飞机最基础的收入是机票收入，而机票收入又和座位数量、航线、淡旺季、上座率、起飞时间等多个因素直接相关，因此各机型、各航线的飞机其票价是大相径庭的，全年票价收入只有几百万的也有，收入上亿元的也不在少数。
除了票价收入之外，以下几项收入也是航空公司收入来源的重要补充：
1，补贴和退税；
2，机场收入；
3，各项广告收入，包括机身广告收入、座椅和客机座位上的电视广告屏收入等等。
有些情况下，客座率可观的航线单凭机票收入就能完全覆盖成本，而上座率不佳的航线，其广告的收入也会大受影响，覆盖不住成本也是常有的事。
其中归结起来，一架客机能否在寿命内赚回成本，最大的因素还是“上座率”，上座率越高则票价收入越大，也能更多的吸引广告和赞助商，反之亦然。
上座率对收入的影响可以从以下几组数据中反映出来：
以国航、东方、南航三大航空公司为例，其在2019年疫情之前，当年均实现了整体盈利，盈利额分别是64亿元、31亿元、26亿元。
但是在受疫情影响的这三年里，各航空公司基本都账面浮亏，真正实现盈利的寥寥无几，甚至有的航空公司一天的亏损金额就有1个亿。
航空公司终归是服务型的企业，即便一条航线亏损，为了便于出行，也不能轻易地取消航线，航空公司算的是总账，只要其他航线赚钱且能弥补亏损航线的损失即可。
五，很多飞机压根就不是买来的而是租赁来的，且退役的飞机还能发挥余热，继续为航空公司赚钱我们所理解的客机来源是“购买”，其实并非如此：
很大一部分飞机并非航空公司花费巨资购买而来的，而是通过经营租赁或者融资租赁的形式得来的，相较于“购买”，这两种方式可以大大降低运营成本，只需要按年交付一定的租赁费或者融资成本即可。
而且既然不是“购买”，那么灵活性就会更大，比如发现某航线上座率不高，那么就及时调整机型，换成座位更少的机型，或者提前结束租赁，只需要支付一笔违约金即可，避免了闲置的尴尬，成本会更低一些。
再者，退役后的飞机能为航空公司继续赚取收入：
退役后的飞机可不是简单的当废品处理掉了，比如可以卖给经济条件不好的国家继续使用，或者改装成货机使用，也有一些客机被展览馆或者主题公园购买去作展览所用，同样需要支付给航空公司一笔费用。
即便最后拆解，机身都是铝合金材质，如此一个庞然大物也能卖出高价。
写在最后：
综上所言，一架客机能否在其寿命期限内赚回成本存在太大的未知数，关键还要看“上座率”，任何一家航空公司都不可能100%的保证每架客机、每条航线都是盈利的，只要所有航线上的飞机整体盈利即可，他们算的不是“小账”，而是“总账”。
即便一架客机在寿命期限内收不回成本，鉴于可以改装为货机或者卖给其他国家，也都可以作为兜底，即便某架客机亏损，浮亏也不会太多。
对此，大家怎么看？欢迎留言交流；
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是什么含义？
PV：photovoltaic缩写，指利用太阳能发电，光伏行业。 太阳光电（Photovoltaic） 简称PV（photo=light光线，voltaics=electricity电力），由于这种电力方式不会产生氮氧化物，以及对人体有害的气体与辐射性废弃物，被称为「清洁发电技术」。 光伏(Photovoltaic)的本质含义是从太阳光的能量中获得电能。这个词最早应用于1890年，分为两个部分：“Photo”，是从希腊语中代表光的词“phos”而来；“Volt”，是由以研究电力的先驱亚历山德罗·瓦特(1745-1827)命名的电压度量单位而来。 PVSystem，则是将太阳光能转换成电能整套系统，称为太阳光电系统或光伏系统，依分类有独立型、并联型与混合型。 光伏发电是太阳能发电技术的一种，是根据光生伏打效应原理产生的电能，利用太阳电池将太阳光能直接转化为电能。不论是独立使用还是并网发电，光伏发电系统主要由太阳电池板（组件）、控制器和逆变器三大部分组成，它们主要由电子元器件构成，不涉及机械部件，所以，光伏发电设备极为精炼，可靠稳定寿命长、安装维护简便。理论上讲，光伏发电技术可以用于任何需要电源的场合，上至航天器，下至家用电源，大到兆瓦级电站，小到玩具，光伏电源可以无处不在。目前，光伏发电产品主要用于三大方面：一是为无电场合提供电源，主要为广大无电地区居民生活生产提供电力，还有微波中继电源等，另外，还包括一些移动电源和备用电源；二是太阳能日用电子产品，如各类太阳能充电器、太阳能路灯和太阳能草地厂各种灯具等 太阳能光伏发电的最基本元件是太阳电池（片），有单晶硅、多晶硅、非晶硅和薄膜电池等。目前，单晶和多晶电池用量最大，非晶电池用于一些小系统和计算器辅助电源等。国产晶体硅电池效率在10－13％左右，国外同类产品效率约12－14％。由一个或多个太阳电池片组成的太阳能电池板称为光伏组件。2002年全球太阳电池和光伏组件产量约600MW，其中日本占45％，美国25％，欧洲约22％。日本是光伏产业发展最快的因家，在不到10年的时间里超过了美国，2001年世界10大太阳电池生产厂，日本就有4家，分别是夏普、京都陶瓷、三洋和三菱。欧美发达国家大都制订了“阳光计划”，并采取措施鼓励居民安装太阳能发电系统，比如部分赠款、无息贷款和“种子基金”等，并以高出普通电价几倍的价格购买居民家中多余的太阳能电量。
卡西欧计算器FX？
外形确实差不多，我是卡西欧计算器吉林省总代理，我的是2009-2010年的卡西欧计算器图册显示，目前功能方面是一样的，唯一的区别就是电池使用寿命不一样，FX-82ES PLUS的电池能使用17000小时，FX-350ES PLUS能使用8700小时。还有FX-82ES PLUS白色挺好看的，前两天我还卖了一个学生白色的。白色挺精神的。
pvif是什么系数？
复利现值系数
将货币单位折为现时价值的比率
复利现值系数亦称折现系数或贴现系数，是指按复利法计算利息的条件下，将未来不同时期一个货币单位折算为现时价值的比率。它直接显示现值同已知复利终值的比例关系，与复利终值系数互为倒 数。进行固定资产投资的时间颇长，项目投产和投资回收的年限更长，因此，在筹划拟建项目，预测其投资经营成本与投产效益时，必须考虑资金的时间价值，确切地测定项目的效益，办法是把项目寿命期内迟早不同时间发生的成本与收益，逐一按折现系数折算成同一时点 (通常选定在开始建设的年份) 上的成本与收益，然后进行指标计算和成本效益分析。
基本信息
中文名
复利现值系数
外文名
NPV coefficient
缩写
P/F
内容介绍
拼音
fù lì xìan zhí xì shù
缩 写
P/F
计算方法
复利现值（PVIF）是指发生的一笔收付款的价值。例：若年利率为10%，从第1年到第3年，各年年末的1元，其价值计算如下：
1年后1元的现值=1/（1+10%）=0.909(元）
2年后1元的现值=1/（1+10%）（1+10%）=0.83(元）
3年后1元的现值=1/（1+10%）（1+10%）（1+10%）=0.751（元）
复利现值的计算公式为：P=F*1/(1+i)^n其中的1/(1+i)^n就是复利现值系数。记作（P/F，i,n）.其中i是利率（折现率），n是年数。根据这两个条件就可以查到具体对应的复利现值系数了。
或者：P=S×(1十i)-n
上式中的(1十i)-n是把终值折算为现值的系数，称复利现值系数，或称1元的复利现值，用符号(P/S，i，n)来表示。例如，(P/S，10%，5)表示利率为10%时5期的复利现值系数。为了便于计算，可编制“复利现值系数表”(见本书附表二)。该表的使用方法与“复利终值系数表”相同。
实例
例：某人拟在5年后获得本利和10000元，假设投资报酬率为10%，他应投入多少元?
P=S×(P/S，i，n)
=10000×(P/S，10%，5)
=10000×0．621
=6210(元)
复利现值系数，只要有个计算器就可以了，不需要单独备一张表。
如51%，一年的就是1/1.51=0.6623，二年的就是1/1.51*1.51=0.4386，三年就是1/1.51*1.51*1.51=0.2904，
......
年金现值系数也是一样的,51%一年的年金现值系数=(1-(1+51%)^-1次方)/51%=0.6623,二年的年金现值系数=(1-(1+51%)^-2次方)/51%=1.1008,三年的年金现值系数=(1-(1+51%)^-3次方)/51%=1.3913,
......
任何一个系数，无论是几年的，无论利率是多少，无论复利终值还是利息现值，无论是年金终值还是年金现值；方法会了，把计算器一按，比你查表还快得多。
发布于 2023-06-04 09:16:01