民航飞机有副油箱吗,机翼也是扁平的么
一般的飞机都只有三大油箱，中央油箱，位于飞机中段客舱下部，存储燃油量也是最多的。其次就是两边大翼存储的燃油。飞机“翅膀”里有油，不可思议吧？看起来机翼也是扁平的啊能存储燃油么？机翼是主要承力部位，存储燃油后结构强度还够不够呢？
飞机内部图片，民航飞机有副油箱吗？
一般的飞机都只有三大油箱，中央油箱，位于飞机中段客舱下部，存储燃油量也是最多的。其次就是两边大翼存储的燃油。飞机“翅膀”里有油，不可思议吧？看起来机翼也是扁平的啊能存储燃油么？机翼是主要承力部位，存储燃油后结构强度还够不够呢？
事实上，机翼的油箱非但不小，甚至还可以钻进去人呢。结构强度也不用担心，里面有许多加强肋条和桁条。
波音747飞机油箱内部真大
油箱燃油可加满3500辆小轿车而大飞机，就需要比较大或者多的油箱来存储燃油了，这也就有了前后中央附加油箱和平尾的油箱了。不过别担心，这玩意不同于战机的副油箱，是不能够从天上扔下去减重的。不会有天上掉油箱的“好事”的。
这个长着一脸导弹像的，才是副油箱。而你平时坐在飞机上看到的，那不是油箱，真不是！那是飞机襟翼的一部分，用来增强襟翼强度的部件。
飞机的油箱是在机身下？
一般情况下，飞机的三个油箱在中间和两个机翼的位置。那么为什么在这些位置而不是前后的位置呢？
其实飞机上油箱所在的位置，在机翼上也是有一定的科学道理的，因为飞机飞一次，需要很多的油，坐过飞机的朋友应该都知道，飞机上满满的都是乘客的位置，再不然就是驾驶员的位置跟空乘们的位置，还有就是行李舱之类的，除此之外就是机翼，机尾，还有轮子了，总不能将油箱放在轮子上面吧？
这也不太科学。所以说除了机翼，基本上是没有地方去放置油箱的，这完全可以说是空间利用了。
此外将油箱放在机翼上，可以加重机翼两边的重量，并且保持平衡，更利于飞机出行。
如果说将油箱放在机舱内的话，肯定会占一部分空间，这样乘客的座位肯定是会少的。对于航空公司来说，飞机飞行一趟，所花的成本还是一样的，长久的这样下去，对航空公司是不利的。
那他们当然会选择将油箱放在机翼，扩宽旅客舱，增加旅客舱的位置了。
这是一部分经济原因。
客机舱门在客机行使时乘客从里面能打开不？
是不能打开不是不能打开，呵呵 可以打开，（前一阵不是有个坐在紧急出口旁的乘客误操作导致飞机返航了吗）但是空中打开是致命的 现代客机大多巡航飞行在3万英尺左右，客舱本身是加压的，座舱内气压高度不会超过八千英尺，空中打开不但会使客舱突然失压，东西被“吸”出去，而且氧气稀薄人有意识的时间非常短 现在的客机都不配备降落伞，没有必要，和楼上说的那样，无法跳伞，而且现代客机安全性可靠性都很高，好比出门坐公交车都没有装气囊啊什么的，飞机就更没必要了，只会加重重量，降低经济性
ARJ21民航飞机发动机为什么没装在翅膀上？
这个题目的分类放的是“汽车”，今日头条是该重新考虑一下自己的分类算法了。
↑ARJ21飞机↑
然后就是正经回答问题：ARJ20为什么要把发动机装在尾部？1，尾吊式发动机的噪音较小。其实这个问题是非常重要的。要知道，飞机发动机的噪音对于这种商用客机来说，基本上是致命的，毕竟人们乘坐这种飞机可不是要在旅行的全程戴着隔音耳机。而把发动机放到飞机的尾部可以非常有效地减小传到机舱内部的噪音。
有名的三叉戟客机就是因为发动机装在尾部，所以饱受人们的喜爱，很多领导人都选用三叉戟作为自己的专机。
↑同样采用尾吊式的三叉戟客机↑
2，支线客机矮小所以发动机不方便放在机翼下。由于商用航空发动机一般来说直径比较大，所以如果发动机放在机翼下，为了保证发动机不会与地面发生碰撞，一定是飞机比较高达才可以。但即便是较为高大的客机，发动机距离地面依然较低，并且由此可能会发生吸入地面上的杂物、气流吸入效率降低等问题。
↑大型飞机的发动机距离地面依然很近↑
对于一些飞机机体比较低矮、还非要把发动机放在机翼下的，那么就只有像波音737一样，改变发动机的形状——但是这样会影响发动机的效率。
↑变形的发动机外形↑
有人说，那就把发动机放到翅膀上面呀。然后刚刚提到的第一个问题又来了：噪音。发动机放在翅膀下面还有机翼挡着、噪音可以小一点儿，如果真的是放在翅膀上面，哪怕是机舱里面的乘客要疯了。
3，安全性更好。所谓的安全性更好，不是说发动机放在这个位置更加不容易出故障，而是放在这个位置出故障之后不会对机舱的乘客造成过大的伤害。
飞机发动机坏了之后有两个很大的问题：
第一个，是高速旋转零件的爆裂，就是发动机一边爆炸一边往外喷东西，显然发生了这种故障的时候，如果把发动机放在飞机的尾部就不会伤到乘客了。比如说曾经中国的一架图154飞机就发生发动机故障，发动机内的零件一股脑全部喷出来了，但是索性发动机位于飞机尾部，只是把飞机尾部打烂了而没有造成飞机进一步的损伤和人员伤亡；
↑图154发生的发动机故障，图片来自于@航空之家↑
第二个，则是发动机失去动力之后飞机的控制问题。这个也很好理解，发动机坏掉了这个发动机就没有动力了——甚至于不光没有动力，这么大一个疙瘩放在那儿还会造成很大的阻力。所以说这个时候飞机一边有动力、一边没动力还有阻力，显然飞机就要偏向一边——特别是当两台发动机距离比较远的时候，由于力臂较大，对飞机造成的这种力矩作用尤其明显。但是尾吊式的发动机由于距离飞机的中轴线很近，所以就不会有这样的问题了。
期待您的评论、转发和点赞！电影迫降航班里的客机真的可以上下颠倒飞吗？
在获得了两项奥斯卡提名的2012年的电影《迫降航班》中，出现了超出常识的一幕：机长让飞机上下倒着飞。
飞机颠倒飞行真的科学吗？若是按照许多教科书的理论，这是不可能的。可是这些教科书中的理论是错的，美国国家航空航天局（NASA）还专门制作了一个网站来批判这些理论。
这种盛行的错误理论是，机翼上部比下部更长，使得空气分子在上部的移动距离更长，因此速度必须更大才能和下部的空气分子汇合。这种理论接着解释，根据伯努利定律，速度增加时气压减少，因此机翼上部的气压比下部低，机翼就被往上推了。
NASA 介绍，事实上上下对称的机翼，甚至下部更弯曲更长的机翼也能产生升力；这种理论也无法解释空战和飞行特技中飞机颠倒着飞的情况。
美国空军雷鸟飞行表演队在2012年的 北极雷霆航空展上表演倒飞。
此外，虽然机翼上方空气的流速比下方更大，但是上部的速度快到无法和下部的空气在机翼末端汇合，因此这个理论是有问题的。不过，机翼上部的气压确实小于下部，这一点真实不虚。
那么到底是什么让飞机飞翔呢？NASA指出，升力的产生存在巨大的争议，许多教科书的解释是错的。
NASA 介绍，关于飞机如何获得升力存在许多理论，也存在很大争议，尚未达成统一，但现在能确定的是，物体获得升力的过程很复杂，迎角和机翼的形态和升力密切相关。
机翼的形态比较好理解，我们平时看到的机翼都是上鼓下平。
迎角指的是机翼迎风的倾斜角度。事实上在70多年前，人类发现了迎角和升力之间的重要关系：对于特定的机翼来说，在一定范围内，迎角越大，升力就越大。
上鼓下平的机翼（正弯度机翼）和不同的迎角。图片来源：FAA
机翼的迎角在5~6度时获得的升力远超1~2度时的情况。在起飞前的一瞬，飞行员会让飞机昂头，这就是为了增加迎角，从而增加升力的操作。即使是完全扁平的机翼在调整了迎角之后也能起飞，放风筝就是这个原理。
如果把各种机翼设计的迎角和机翼的性能——升力系数（升力系数和升力成正比，一般来说升力系数越大越好）作图，那么我们就会发现，不同机翼的数据构成了一条直线。
在一定范围内，迎角（横坐标）越大，升力系数（纵坐标）越大。图片来源：wikipedia
这个知识最初来自1945年NASA的前身美国国家航空咨询委员会 （NACA）公布的一份关于机翼的资料——NACA Technical Report 824。这份报告里面包含着许多机翼在风洞中的测试数据，它在日后成了各种机翼设计参考书的基础。
有趣的是，如果把机翼上下颠倒再测试，升力的数据和迎角之间的关系也是类似的。
正弯度（最粗的蓝线），零弯度（上下对称）和负弯度机翼（最细的蓝线）的升力系数都随着迎角的增加而增加。图片来源：Gudmundsson, Snorri. General aviation aircraft design: Applied Methods and Procedures. Butterworth-Heinemann, 2013.
实际上，把常见机翼上弯下平的设计倒转过来的翼型叫做负弯度（negative camber），只要迎角够大，负弯度的机翼也能飞起来。只不过在同样的迎角下，它们获得的升力要少一些，也就是说飞得要吃力些。
我们还可以看荷兰特文特大学用模型飞机做的演示。
如果飞机能飞起，那么飞机会带动杆子向上移动。大家可以看到，倒着飞的时候，飞机模型在风洞里也能升起，只不过效率降低了。
在飞行史上，首次让飞机倒着飞的人是法国传奇飞行员 Alphonse Pégoud。1913年，他驾驶着一架 Blériot 型号的单翼机，展示了倒着飞的特技。
Blériot 型号的单翼机。图片来源：wikipedia
1914年，一位德国勇士也学会了倒着飞的特技。这个叫做 Gustav Tweer的小伙子更野，他不但让一架Grade型号的单翼机倒着飞，还倒着落地。
1914年，经常倒着飞的德国飞行员 Gustav Tweer 让飞机倒着着陆。
现代意义上的客机也曾有倒着飞的记录。在2000年1月31日的阿拉斯加航空261号班机空难中，由于机械故障，一架MD-83型号的客机失控，头向下俯冲了一段时间。后来机组人员努力使机头保持水平，在空中上下颠倒地飞了大约1分钟。但不幸的是，此时飞机已经非常接近太平洋，最终坠落在了海中。《迫降航班》中客机倒飞的情节也来源于此。
虽然机翼上下颠倒并不会使机翼失去升力，不过现代客机倒飞时会面临其他问题。
其中一个大问题就是供油。普通飞机的油箱中为引擎供油的管子开口贴近油箱底部，而且无法移动。如果飞机倒着飞，油管的相对位置就会变成油箱顶部，那样就无法为引擎提供燃料了。
而能倒着飞的特技飞机的供油管巧妙地解决了这个问题。这类飞机常会采用能够活动的管子 flop tube，它的尾端比较重，而且能够活动。在飞机倒转时，油管也会跟着翻身，继续为引擎供油。
特技飞机的另外一种策略是使用特殊的油箱，如位于机翼下方的 header tank。一些特技飞机，比如 Super Decathlon 型号的飞机的油箱在飞机上方，飞机正飞的时候，重力使燃油向下流入燃油泵。但是在机翼下方还有一个油箱 header tank，它也和燃油泵相连。在飞机倒转时，这个油箱就到了机翼上方，可以利用重力为引擎供油。
这些技术就是特技飞机可以在空中玩蛇皮走位，但客机不行的小秘密了。
发布于 2022-12-30 05:42:01